Tuyến đường hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới
Sáng 6/2/2024 tại Hà Nội đã diễn ra cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình Biển Đỏ.
Cuộc họp do Bộ Công Thương phối hợp cùng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), Vụ Trung Đông – châu Phi (Bộ Ngoại giao) tổ chức với thành phần bao gồm đại diện các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan, các Hiệp hội logistics và Hiệp hội ngành hàng xuất nhập khẩu, một số hãng tàu và doanh nghiệp dịch vụ logistics.
Phát biểu khai mạc cuộc họp, ông Trần Thanh Hải – Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho biết, kênh đào Suez là một trong những vị trí chiến lược, nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ.
Biển Đỏ và kênh đào Suez là lối đi tắt cho tàu thuyền đi qua các cảng châu Âu, Bờ Đông châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương. Đây là một trong những tuyến đường hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới, chiếm khoảng 12% tổng lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu.
Tuy nhiên, kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua Kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước.
Cùng với những hạn chế về tàu qua kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), thì những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.Trư
ớc tình hình trên, từ cuối tháng 12/2023, Bộ Công Thương đã có văn bản thông tin, khuyến cáo đến các Hiệp hội, doanh nghiệp dịch vụ logistics cũng như doanh nghiệp xuất nhập khẩu một số giải pháp để hạn chế các tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ.
Tính chung năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD và với khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của hai khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước năm 2023. Do vậy, có thể thấy, khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ.
Một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay đó là việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu. Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.
Hạn chế đến mức thấp nhất tác động tiêu cực của vấn đề toàn cầu này
Tại cuộc họp, các cán bộ quản lý, các đại diện hiệp hội và doanh nghiệp trực tiếp có liên quan cùng nhau cập nhật, chia sẻ thông tin hữu ích; nêu lên các khó khăn, vướng mắc phát sinh; đưa ra các nhận định, đánh giá về tình hình cũng như đề xuất các giải pháp, kinh nghiệm, cách làm hay để giúp doanh nghiệp Việt Nam có thể hạn chế thấp nhất các tác động tiêu cực phát sinh từ xung đột ở Biển Đỏ cũng như khai thác, tận dụng các cơ hội nếu có.
Thị trường châu Mỹ, châu Âu chiếm khoảng 50% tổng kim ngạch xuất khẩu mặt hàng dệt may của Việt Nam. Ông Trương Văn Cẩm- Phó chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS)- cho hay, hiện các doanh nghiệp trong ngành đang thực hiện hình thức nhập CIF và xuất FOB, do đó, về ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều. Bởi các đơn hàng đã ký kết rồi thì thường các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu. Các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu.
Tuy nhiên, khi có rủi ro xảy ra thì sẽ phải có sự chia sẻ, hay nói cách khác là các khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng có những chia sẻ nhất định để giảm tổn thất cho họ. Mặt khác, bình thường chưa có những tình huống đột xuất như thế này, các khách hàng đã yêu cầu giao hàng nhanh, và khi thời gian vận chuyển kéo dài từ 10 – 15 ngày dẫn đến thời gian sản xuất co hẹp lại, gây áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất làm thế nào để giao hàng đúng hạn.
“Việc đáng lo ngại nhất đó là sự việc không lường được khi nào thì kết thúc. Nếu cứ kéo dài thì các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí do vận chuyển tăng thêm. Do đó, điều mà các doanh nghiệp quan tâm là có thông tin sớm, kịp thời để có thể đàm phán cho các đơn hàng tiếp theo để tạo sự chủ động cho doanh nghiệp”- ông Trương Văn Cẩm cho biết, đồng thời đề nghị các hãng tàu cần phải minh bạch, thông tin sớm về các phụ phí tăng thêm nếu có, hoặc những thay đổi liên quan đến vấn đề chi phí, để doanh nghiệp có những định hướng ứng phó kịp thời.
Trong lĩnh vực thủy sản, ông Nguyễn Hoài Nam- Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP)- cho hay, căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn là những hệ lụy đi kèm. Đáng chú ý, chúng ta cũng chưa biết được tình trạng căng thẳng Biển Đỏ sẽ còn kéo dài bao lâu. Việc này tác động đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm.
Tính cho tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đi châu Âu đối với hàng đông lạnh đang tăng gần 4 lần. Cũng như các ngành hàng khác, cùng với khó khăn về suy giảm đơn hàng xuất khẩu, căng thẳng Biển Đỏ tạo thêm khó khăn cho các ngành hàng.
Đánh giá cao việc ba Bộ cùng vào cuộc để tổ chức cuộc họp này, ông Nguyễn Hoài Nam cũng kiến nghị, mong muốn nhận được nhiều thông tin hơn. Đồng thời cho biết, điều mà các doanh nghiệp xuất khẩu và các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm nhất đó là sự chung tay, hỗ trợ, sự tham gia tích cực lúc này của các hãng tàu, một trong những mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu.
“Các hãng tàu phần lớn chuyển tuyến đường đi vòng qua mũi Hảo Vọng, trong bối cảnh năm 2023 cả hàng nhập và hàng xuất giảm 30-40%, điều này đồng nghĩa với các hãng tàu đều sẽ cắt giảm tàu mẹ. Cộng với căng thẳng Biển Đỏ thì việc kéo dài thời gian vận chuyển từ châu Á đến châu Âu kéo dài 14 ngày, như vậy, độ trễ tăng thêm gấp đôi”- ông Nguyễn Hoài Nam chia sẻ.
Trong lĩnh vực nông sản, bà Hoàng Thị Liên- Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam cho hay, hiện mặt hàng này xuất khẩu đi thị trường EU chiếm 20%. Trong tương lai, quan hệ thương mại Việt Nam – EU vẫn tập trung vào mặt hàng nông sản, trong đó mặt hàng hồ tiêu và cây gia vị đang có lợi thế tuyệt đối. Xung đột Biển Đỏ khiến ngành hàng chịu tác động rất lớn.
“Có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet. Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu ở thế “cá nằm trên thớt”- bà Hoàng Thị Liên chia sẻ và cho rằng, việc ứng xử của các hãng tàu là không minh bạch, không công khai, không phù hợp.
Thậm chí, bà Liên còn cho biết, nếu phía doanh nghiệp không nộp phụ phí tăng thêm này thì họ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ, trong vòng 1 tuần nếu không thanh toán các phụ phí (2.000 USD) mà hãng tàu yêu cầu, việc này càng làm cho các doanh nghiệp thêm bức xúc. Hiện chi phí vận chuyển đối với mặt hàng này đi thị trường EU tăng 5 – 6 lần. Do đó, Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam đề xuất, phải có chế tài đối với các hãng tàu, không để các hãng tàu tự tung tự tác tăng phí hay áp phí.
Liên quan đến việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hiện nay, theo quy định tại Nghị định 146, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng. Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng thì phải thông báo trước 15 ngày. Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo, với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng thì các doanh nghiệp gửi về Cục Hàng hải Việt Nam, Cục cam kết sẽ xử lý đúng các trường hợp mà các hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.
Hiện nay, theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 – 2.950 USD/container tháng 01/2024 (tăng 55% – 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 – 4.500 USD/container vào tháng 01/2024 (tăng thêm 58 -73%).
Riêng giá cước sang châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 – 1.300 USD trong tháng 12/2023, tăng lên 4.350 – 4.450 USD trong tháng 1/2024. Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường qua Biển Đỏ.
Dữ liệu vận tải biển thời gian thực do nền tảng PortWatch- một sáng kiến chung giữa Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Đại học Oxford- cung cấp cho thấy, khối lượng hàng hóa đi qua kênh đào Suez (nối Biển Đỏ với Biển Địa Trung Hải) tỉnh đến ngày 16/1/2024 đã giảm 37%, trong khi đó, khối lượng đi qua Mũi Hảo Vọng tăng 54% trong cùng kỳ.
Để ứng phó và giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ đối với hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa liên quan đến doanh nghiệp Việt Nam, các cơ quan quản lý, hiệp hội và doanh nghiệp cũng đưa ra đề xuất ổn định giá cước và phí vận chuyển; phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế; đa dạng nguồn cung ứng hàng hóa; lưu ý trong đàm phán hợp đồng mua bán và hợp đồng bảo hiểm bám sát tình hình; tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai; tăng cường hợp tác quốc tế; xây dựng kế hoạch phòng ngừa và phản ứng nhanh.
Ông Trần Thanh Hải khẳng định, xung đột Biển Đỏ không phải là vấn đề một quốc gia có thể giải quyết, Việt Nam cũng không thể tránh khỏi chịu tác động. Nhưng bằng cách nắm bắt thông tin nhanh nhất có thể, dự báo tác động chính xác nhất có thể và các biện pháp ứng phó phù hợp, ta có thể hướng tới mục tiêu là hạn chế đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực của vấn đề toàn cầu này, thậm chí là có thể biến “nguy” thành “cơ” đối với một số ngành.
Cục Xuất nhập khẩu và các đơn vị đồng chủ trì cũng như các Bộ, ngành liên quan sẽ tiếp thu, nghiên cứu các thông tin, ý kiến đề xuất của các đơn vị, đồng thời theo dõi, bám sát tình hình để tham mưu cho lãnh đạo các Bộ, ngành liên quan cũng như báo cáo lên các cấp cao hơn để có những giải pháp hỗ trợ cần thiết cho các doanh nghiệp.
Về phía các hãng tàu, ông Trần Thanh Hải đề nghị, trong bối cảnh như hiện nay cần duy trì tuyến, đưa container rỗng đưa về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam. Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường bin à hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển đỏ.
“Liên quan đến vấn đề thu phí chưa có niêm yết, chưa có thông báo, đề nghị các hiệp hội, ngành hàng phản ánh lại với Cục Hàng hải Việt Nam để có xử lý”- ông Trần Thanh Hải nói.
Với các Hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các Bộ ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.
Theo VietQ.vn
Căng thẳng Biển Đỏ- Bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu (vietq.vn)